В эти дни работники железнодорожного транспорта отмечают свой профессиональный праздник. В нынешнем году он совпал со знаменательной датой в жизни ветерана отрасли А.С. Саркыншакова - 55-летием его работы в Павлодарском отделении железной дороги.
Мы попросили Аби Саркыншаковича вспомнить главные вехи его железнодорожной биографии.
- Аби Саркыншакович, каким вам помнится Павлодар 1956 года, когда вы начинали здесь свой трудовой путь?
- Это была большая деревня. Засыпанные песком улицы… Почти сплошь одноэтажные дома… Выделялся своей величественностью шестнадцатиквартирный жилой дом. Но уже заканчивалось строительство железнодорожного вокзала на 200 пассажирских мест и административного здания отделения железной дороги.
Моим первым жильём стал старый двухосный товарный железнодорожный вагон. Зимой пока топишь – терпимо, а перестал – тепло тут же выдувает. После Ташкента, где и зимы-то не бывает, тяжеловато приходилось на первых порах – но терпел, выжил.
- То были годы освоения целины, бурного развития Павлодара. Стремительно развивалось Павлодарское отделение казахской железной дороги. И всё это происходило с вашим участием. Вы стали самым молодым в Казахстане начальником железнодорожной станции – Павлодар. Не один год проработали первым заместителем начальника отделения дороги, затем более четверти века возглавляли его. Павлодарскому отделению дороги в ту пору не было равных в СССР…
- Да, это так, максимальный объём отправления грузов по нашему отделению превышал сто миллионов тонн в год.
- Вспомните главные этапы развития Павлодарского отделения дороги, самые памятные даты и вехи…
- В пятидесятые и шестидесятые годы своего рода технической революцией был переход с паровозной на тепловозную тягу. Затем – электрификация одного из самых напряжённых участков Экибастуз – Целиноград, замена тепловозов электровозами, реконструкция всего железнодорожного хозяйства.
Потом был ЭТЭК – Экибастузский топливно-энергетический комплекс – особая строка в моей железнодорожной биографии. Ведь не только угольщики, но и железнодорожники обеспечивали невиданные темпы развития угледобычи. Объем отправляемых грузов в 1984 году составлял около 97 млн. тонн, в 1985-м – свыше 99 млн., в 1986-м превзошли стомиллионный рубеж погрузки.
Подсчитано, что за первые тридцать лет своего существования Павлодарское отделение железной дороги увеличило грузооборот в 12 раз, а объемы отправления грузов – в 90. То есть отгрузка в среднем ежегодно вырастала втрое. Таких темпов прироста не знало ни одно отделение дороги в бывшем Союзе.
Теперь уже мало кто помнит, что в свое время ставилась задача довести добычу угля в Экибастузе к 1990 году до 170 миллионов тонн в год и построить четыре ГРЭС. В этой связи наши железнодорожники поднимали вопрос о строительстве третьего технологического пути на участке Экибастуз-Целиноград, а также о сооружении второго железнодорожного моста через Иртыш в Павлодаре. Выдвигалась также идея создания Экибастузского отделения железной дороги.
Для нас, железнодорожников, ЭТЭК – время пиковых нагрузок, активного поиска нестандартных путей выхода из сверхсложных ситуаций, время удивительных технологических находок, настоящих открытий.
19 февраля 1986 года, в канун открытия XXVII съезда КПСС, в Экибастузе был сформирован супертяжеловесный состав из 440 вагонов длиной около шести с половиной километров и весом 43407 тонн. Его вели четыре локомотива. Он без всяких задержек преодолел 300-километровый участок до Целинограда. Об этом сообщили почти все тогдашние центральные газеты, телевидение и радио. Таким образом, был установлен мировой рекорд. Теперь вряд ли это повторится.
- Те, кто давно живут в Павлодаре, помнят сколько радости детворе доставляла детская железная дорога, построенная и открытая в 1979 году, к 25-летию отделения дороги. Вы были одним из инициаторов её строительства.
- Это был непростой объект, по-своему уникальный. Чего греха таить, имел, задумывая её строительство, и «корыстный» расчёт – знал, что не только местом развлечения станет детская железная дорога, но и поможет десяткам мальчишек и девчонок выбрать главное дело в жизни. Для этого, кстати, оборудовали и специальные классы, где занимались в две смены до 600 и более школьников, затем была построена еще одна детская железная дорога в Экибастузе. Огромную поддержку и помощь в открытии детской железной дороги в Павлодаре оказали Е. Азаров, В. Стричишин, М. Дуйсембаев, Г. Могилевцев, В. Поляков, В. Шершнева, А. Аубакиров, Н. Соболев, М. Эм, Г. Тузовский, Н. Розенберг и многие другие.
Очень жаль, что и экибастузская, и павлодарская детские железные дороги прекратили своё существование. В Казахстане было семь детских железных дорог, из них две – в нашей области, а в России их 23.
Знаю, что есть идея у руководства области восстановить детскую железную дорогу в Павлодаре. Прежнего уже, конечно, не вернуть,но то, что возможно, надо возродить.
- Вы имеете отношение и к открытию железнодорожного техникума в Павлодаре…
- Он был создан в 1981 году. А предшествовали этому следующие события. Весной 1980 года мне довелось отчитываться на бюро ЦК Компартии Казахстана. Вел бюро первый секретарь ЦК Компартии Казахстана, член Политбюро ЦК КПСС Д.А. Кунаев, отчет слушал внимательно, заинтересованно. Среди прочих «постановочных» вопросов я упомянул о том, что действующее железнодорожное училище не справляется с подготовкой кадров для отделения дороги – желательно иметь свой техникум… И сегодня я с особой благодарностью вспоминаю выступление на том заседании бюро тогдашнего секретаря ЦК Компартии Казахстан Н.А. Назарбаева, который нас курировал и всегда поддерживал. Меньше чем через полтора года железнодорожный техникум принял первых 120 учащихся. С момента его создания Павлодарское отделение дороги помогало ему встать на ноги, наращивать учебную и техническую базу. Когда отмечали его десятилетие, на очном и заочном отделениях техникума было уже почти 1200 учащихся. По уровню оснащённости Павлодарский железнодорожный (ныне колледж транспорта и коммуникаций) может потягаться с иным вузом. Считал и считаю, что нужно вернуть колледж транспорта под крыло нашей отрасли. Это будет безусловно оправданным государственным шагом. Есть смысл подумать о превращении колледжа в транспортный вуз, ведь отрасли остро не хватает специалистов – железнодорожников, а доля павлодарских железнодорожников в общем объеме грузов, перевозимых по республике, составляет 35-37 процентов. Так что специалисты очень нужны.
- Наверное, уместно будет вспомнить о других объектах, которые вам пришлось создавать, – о вокзале, санатории-профилактории, строительстве жилья…
- Ещё одна веха – железнодорожный вокзал в Павлодаре. С прежним, третьим по счету, построенном в 1956 году, мы были как бы «одногодками», ведь именно в том году я начал в отделении дороги свою карьеру. Двадцать лет пролетело. Пришла пора подумать о здании нового пассажирского вокзала, который бы соответствовал новому облику города.
В 1977 году вбили первый колышек на месте будущей стройки, в ноябре 1981-го сдали вокзальный комплекс на 1350 посадочных мест в эксплуатацию. Кто скажет, что наш железнодорожный вокзал плох?
А как не вспомнить про санаторий-профилакторий! Мы считали совершенно ненормальным, что отделение дороги – одно из крупнейших в стране – не имело своего профилактория. В какие только двери ни стучали, куда только ни писали. Даже мандат делегата съезда КПСС не помог…
Выход нашли такой: построили пионерский лагерь – самый крупный в отрасли. На его базе и развернулись… Отстроили спальный корпус, грязелечебницу, наладили отпуск всех лечебных процедур, начали разливать свою минеральную воду «Железнодорожная», имеющую лечебные свойства… В своё время сюда ехали отдыхать не только павлодарские железнодорожники, но и их коллеги из других регионов. К сожалению, в ту пору, когда предприятия стали освобождать от объектов социальной сферы, отделение дороги лишилось этого уникального объекта.
К счастью, его удалось спасти от окончательного разорения и растаскивания благодаря помощи руководства области. Там теперь разместился детский дом-интернат. Я очень рад, что наш бывший санаторий по-прежнему служит людям. Желательно было бы восстановить и построенный нами тогда комплекс санатория-профилактория.
Железная дорога – это не только рельсы, вагоны, локомотивы. На балансе Павлодарского отделения находились сотни многоэтажных жилых домов, 27 детских садов, одиннадцать школ, профтехучилище, техникум, две больницы и две поликлиники… А ещё два дворца культуры (в Павлодаре и Экибастузе, причём второй в пору «оптимизации» вообще снесли), бани, фельдшерско-акушерские пункты, тепличный комплекс, подсобный цех… Всего, кажется, и не перечислить…
Особенно большой рывок в строительстве жилья, детских дошкольных учреждений был сделан в 1985-1996 годах. Проблемы с жильем и другими социальными объектами для железнодорожников были в 1996 году практически решены полностью, а ведь тогда в отделении и в обслуживающих его подразделениях работало более 18 тысяч человек. Детских садов понастроили с запасом. И каких садов – с улучшенными условиями содержания детей, бассейнами…
Наш опыт по развитию социальной сферы изучался и распространялся по всей сети железных дорог страны.
- Что вы можете сказать в завершение нашей беседы?
- У меня есть все основания считать свою жизнь удавшейся, а себя счастливым человеком. Я люблю свое дело, которому отдал более полувека. Я пришёл работать на станцию Павлодар, когда она была ещё маленькой, по существу тупиковой. На моих глазах и эта станция, и только что созданное в ту пору Павлодарское отделение железной дороги превращались в крупнейшие современные, высокооснащенные предприятия.
Такими их сделали несколько поколений железнодорожников, многие из которых стали руководителями регионов, министрами. Павлодарское отделение железной дороги по праву считалось кузницей кадров.
Есть и моя доля труда в том, что наше отделение стало одним из крупнейших в бывшем Союзе, одним из самых высокооснащённых технически. Его запаса прочности хватит ещё на многие годы. Именно у нас делалось много такого, что потом становилось достоянием других железных дорог.
С участием железнодорожников преображался Павлодар, превращаясь из захолустного городка индустриальным центром. Можно сказать, и мы с первого колышка строили алюминиевый, тракторный, химический, нефтеперерабатывающий заводы, ермаковский завод ферросплавов, экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а затем обеспечивали их бесперебойную работу, доставляя сырье и отправляя в десятки, сотни адресов готовую продукцию. Из одного только Экибастуза уголь по железным дорогам шёл на 22 тепловые электростанции огромной страны – в Казахстан, на Урал, в Сибирь.
Суток зачастую не хватало – так мы тогда работали.
Хотел бы также подчеркнуть огромную роль в развитии железнодорожной отрасли, которая принадлежит Главе государства Н.А. Назарбаеву. Именно благодаря его поддержке и постоянному вниманию, нашей отрасли удалось преодолеть глубокий кризис после распада СССР и выйти на передовые рубежи в настоящее время. Горжусь тем, что более 30 лет лично знаком с Нурсултаном Абишевичем, что присутствовал на всех его торжественных выступлениях в должность Президента – от памятной первой до недавней нынешней.
* * *
Аби Саркыншакович и сегодня в железнодорожном строю. Он – член консультативного совета АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», активно выступает на заседаниях совета, ставит острые проблемы, предлагает пути их решения.
Есть его непосредственная заслуга в том, что была построена первая в условиях суверенитета Казахстана новая железная дорога «Аксу-Дегелен»; был, наконец, электрифицирован участок железной дороги «Экибастуз-Павлодар» (А.С. Саркыншаков добивался этого свыше четверти века); что ходит теперь по этому маршруту комфортабельный электропоезд Павлодар – Астана – Павлодар. Аби Саркыншаков подчеркивает, что в пуске электрички очень помогло активное деловое сотрудничество руководителя региона Б. Сагинтаева и президента АО «НК «КТЖ» А. Мамина. Благодаря этому сотрудничеству уже реализованы многие важные проекты, заложена основа для других больших дел.
Многие годы на различных совещаниях с участием руководителей Минтранскома и АО «НК «КТЖ», а также в прессе Аби Саркыншакович ставил вопрос об острой нехватке железнодорожных вагонов в стране и создании собственного их производства. И вот недавно он участвовал в пуске вагоностроительного завода в Экибастузе – об этом доложили во время телемоста Президенту страны.
В нашем регионе идёт подготовка к налаживанию производства колёсных пар для железнодорожных вагонов, рельсов и другого необходимого оборудования. Ветеран убеждён: очень многое из того, что требуется для развивающихся казахстанских железных дорог, мы можем и должны изготавливать сами. В этом отношении наша область и национальная компания «Қазақстан темір жолы» оказались инициаторами, лидерами в республике.
* * *
Иногда А.С. Саркыншакова называют железнодорожным генералом. И в этом нет никакого преувеличения.
Не много найдется не только в нашей области, но и в Казахстане людей с такой трудовой биографией, столько сделавших и в прежние, и в уже новые времена суверенного Казахстана для своей страны. Он из той редкой категории людей, заслуги которых трудно переоценить.
Он уже 55 лет на своём железнодорожном посту и продолжает служить своей стране, своему народу.
Более полувека А.С. Саркыншаков сотрудничает с нашей газетой. И мы от души поздравляем юбиляра с 55-летием работы на железной дороге, желаем ему здоровья и благополучия.
А сам Аби Саркыншакович, пользуясь случаем, попросил поздравить через нашу газету всех железнодорожников, а ветеранов – особенно с их традиционным профессиональным праздником и пожелать им всем здоровья, благополучия, успехов и удачи.
Ю. Дмитриев.
фото: ►А.С.Саркыншаков – начальник станции Павлодар. 1960 год
►Начальник Павлодарского отделения
казахской железной дороги
►Визитная карточка
Выпускник Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта А.С. Саркыншаков прошёл трудовой путь от дежурного по путям (стрелочника) до начальника Павлодарского отделения железной дороги - самого крупного не только в Казахстане, но и в бывшем СССР.
Награждён орденами Ленина, Октябрьской революции, «Знак Почёта», медалями, другими государственными наградами СССР, а также орденом «Құрмет» и другими государственными наградами Республики Казахстан.
Заслуженный работник транспорта РК, почётный железнодорожник СССР.
Почетный гражданин Павлодарской области, города Павлодара, Сырдарьинского района Кызылординской области.
Автор книг «40 памятных лет», «Люди и встречи», «Жизнь моя - железная дорога», многочисленных публикаций в республиканских, отраслевых и местных газетах.
Член Союза журналистов Казахстана, лауреат премии областной организации Союза журналистов за многолетнее плодотворное сотрудничество со СМИ.
